19.01.2008
Seit dem letzten Eintrag sind nun über drei Jahre vergangen.
Zu berichten gibt es nicht viel. Ich bin mittlerweile ca. 70.000 Km mit dem V8 gefahren.
Abgesehen von ein paar Kleinigkeiten gab es keine Probleme.
Durch ein wenig Feintuning konnte ich die Leistung auf geschätzte 250 PS anheben.

30.12.2004
In der Tageszeitung Westfalenpost sind im Dezember zwei Bericht erschienen.
Ich habe sie unter der neuen Rubrik "Presse" als Bild eingestellt.
Außerdem gibt es unter Seventips die Konstruktion meiner Pushrod Vorderachse als Download.

15.03.2004
Die Zeitschrift "Auto Bild" hat meiner Arbeit einen winzigen Artikel gewidmet.
Wie ich zu der Ehre komme weiß ich allerdings nicht.
Hier gehts zum Zeitungsausschnitt
Erschienen ist der Bericht in Auto Bild Nr.11/2004 auf Seite 60.

Leider sind einige Dinge nicht ganz richtig wiedergegeben.
So baue ich seit 1995 an dem V8, die Sternmotore, ein Einzylinder, ein Flachdrehschieber-Zweitakter
und einige andere Projekte sind lange vorher entstanden.
Auch ist mein V8 nicht der kleinste V8. Man beachte nur die V8 von Ian Drysdale,
aber auch Suzuki hat mal eine Studie mit einem 1600'er V8 Biturbo vorgestellt.
Zu guter Letzt "soll" der V8 nicht in einem Seven laufen sondern er tut es schon.
Aber riesig gefreut habe ich mich natürlich trotzdem über die Erwähnung.

Nachdem ich im vergangenen Jahr mit dem Drehzahlmesser aus der FZR gefahren bin,
er hat im Gegensatz zu meinen anderen Instrumenten ein schwarzes Ziffernblatt,
habe ich ihm nun ein weißes Ziffernblatt spendiert.

Des Weiteren habe ich noch ein neues Bild der Drosselklappen eingefügt.

20.11.2003
Die letzte große Hürde ist nun auch genommen.
Der TÜV hat dem Ganzen seinen Segen erteilt.
Jetzt bin ich mal gespannt wie die Versicherung mich nächstes Frühjahr einstuft.

08.09.2003
Das Leistungsdiagramm ist online.
233,9 PS bei 9150 1/min und 185 Nm.

08.07.2003
Natürlich läuft der Motor nun schon seit langem mit den neuen Drosselklappen.
Die Leistung ist jetzt, wie erhofft bis deutlich über 10000 1/min voll da.
Unten herum ist es etwas weniger geworden, aber immer noch mehr als ich ursprünglich erwartet hatte.

10.11.2002
Die Drosselklappenbänke sind fertig.
Jetzt fehlt noch die Benzingalerie und die Wellenverbindungen.

23.10.2002
Heute war ich bei Schreiber und Waffenschmidt zur Suche nach einer Lösung für mein Problem mit der Lambdasonde.
Um es vorweg zu nehmen, wir haben keine Lösung gefunden.
Ich kann nur vermuten, dass der von der Sonde gemessene Restsauerstoff im Auspuffkrümmer durch die Überschneidung
in Verbindung mit ungünstiger Auspuff- und Ansaugsystemlänge, entsteht.
Natürlich haben wir die Kennfeldabstimmung mit dem Viergastester weiter, und nun endlich auch mal unter Vollast, optimiert.
Es mußte noch deutlich magerer eingestellt werden.
Eine richtige Leistungsmessung war nicht möglich da die Reifen zu viel Schlupf hatten, eine grobe Schätzung beläuft sich auf 230PS bei 9000 1/min.
Oberhalb 9000 1/min läßt die Leistung merklich nach, was, wie schon erwähnt, auf die zu kleinen Drosselklappenteile zurückzuführen ist.
Die Drosselklappenteile sind übrigens voll in Arbeit und werden rechtzeitig zum Frühjahr fertig sein.

14.09.2002
Am Freitag und Samstag habe ich ein Seminar bei der Fa. Trijekt besucht.
Behandelt wurde Einbau, Montage, Grundeinstellung, Inbetriebnahme und Abstimmung der Anlage.
Der erste Tag bestand aus Theorie, am zweiten Tag mußten wir vier Lehrgangsteilnehmer einen Golf 16V bei dem die Trijekt Anlage zwar installiert, aber noch völlig falsch
eingestellt war in Betrieb nehmen. Danach haben wir gemeinsam auf dem Prüfstand verschiedene Möglichkeiten ein Kennfeld zu erstellen durchgespielt.
Vieles war mir natürlich nicht neu, trotzdem habe ich elementare Dinge, wie z.B. der Zusammenhang der einzelnen Kennfelder untereinander gelernt.
Alles lässt sich eben doch nicht mit "lerning by doing" begreifen.
Eine weitere Erkenntniss war, dass meine Lambdasonden definitiv falsche Werte anzeigen. Nach einer Faustformel müßten meine Einspritzdüsen nämlich völlig ausreichen.
Ich habe also den Motor aufgrund der falschen Lambdawerte versucht immer fetter zu stellen, im Grunde war er aber schon zu fett.
Warum die Lambdasonden falsche Werte abgeben ist mir noch nicht ganz klar. Entweder zieht der Auspuff Falschluft, oder die Sonden werden durch Zugluft zu kalt,
oder es ist etwas ganz anderes, wo ich bisher noch nicht drauf gekommen bin. Auf jeden Fall werde ich die Sonden nun erst mal versetzen und dann einen neuen Versuch starten.

Ich kann nur jedem der Interesse an einem digitalen Motormanagement, gleich von welchem Hersteller, hat empfehlen das Seminar bei Schreiber und Waffenschmidt zu besuchen.
Es ist äußerst interessant und sehr kurzweilig. Die Kosten von 150,-€ sind gut angelegt.

04.09.2002
Mittlerweile habe ich gut 7000 Km zurückgelegt.
Mechanisch gibt es keine Probleme, bis auf ein defektes Kugellager in der Lichtmaschine.
Die Kennfelder habe ich immer weiter verbessert, so dass ich mitlerweile sehr zufrieden bin mit dem Laufverhalten.
Das Problem mit den Drosselklappenteilen / Einspritzdüsen besteht natürlich immer noch.
Momentan prüfe ich ob es möglich ist übergangsweise in die GTS Drosselklappenteile größere Einspritzventile einzubauen.
Ein Versuch den Benzindruck von 2,55 bar auf 3,5 bar zu erhöhen hatte keinen Erfolg.


16.06.2002
Ich habe gestern neue Zündspulen montiert.
Die Spulen der Yamaha waren nicht geeignet für die Bosch Zündmodule welche ich der Trijekt nachgeschaltet hatte.
Erkennbar war das daran, dass der Motor im oberen Drehzahlbereich nur mit extrem magerer Abstimmung gut lief
und wie schon beschrieben über 8000 1/min in der Leistung stark abfiel.
Offensichtlich reichte die Zündenergie der hochohmigen Spulen nicht aus.
Nach der Montage mußte ich das Kennfeld oberhalb 7000 1/min komplett neu schreiben. Es ist nun eine erheblich fettere Einstellung nötig.
Die maximale Leistung liegt nun bei 9000 1/min darüber genügt die Kapazität der Yamaha Einspritzdüsen nicht mehr, der Motor magert ab.
Der Bau neuer Drosselklappenteile mit entsprechend großen Einspritzdüsen wird nun langsam unumgänglich.
Auch im mittleren Drehzahlbereich habe ich das Kennfeld weiter optimiert. Es ließ noch eine weitere Abmagerung zu,
so dass sich der Verbrauch leicht verbessert haben sollte.


08.06.2002
Bisher habe ich mit meinem V8 im Seven gut 5000 Km zurückgelegt und dabei unter anderem einen Urlaub in der Toskana verbracht.
Die Abstimmung der Einspritzung geht weiter voran, das Kalt- und Warmstartverhalten ist gut, der Drehzahlbereich bis 6500 ist eigentlich fertig programmiert.
Natürlich werde ich weiterhin Verbesserungen erproben, die Fa. Schreiber und Waffenschmidt(Trijekt) und Dynotec stehen mir hier mit vielen Tips hilfreich zur Seite.
Die Leistung geht im oberen Drehzahlbereich ab 8000 1/min stark zurück. Ich führe das auf die viel zu kleinen Drosselklappenteile der GTS zurück.
Sie messen nur 34mm, ein Durchmesser von 42mm wäre für den FZR Motor angemessen.
Wenn ich keine passenden Teile finde werde ich im nächsten Winter wohl selbst welche herstellen müssen.
Die nächsten Aufgaben sind die weitere Optimierung der Kennfelder für den Drehzahlbereich ab 6500 1/min und die Verbesserung des Auspuffgeräusches.


14.05.2002
Seit vergangenen Samstag läuft er nun im Seven.
Außer einer kleinen Oelundichtigkeit am Oelverteiler und einem undichten Wasserschlauch gab's bisher keine Probleme.
Die Abstimmung der Trijekt Einspritzung gestaltet sich recht problemlos.

Ja, damit ist die Geschichte eigendlich zu Ende erzählt.


18.04.2002
Der Umbau ist in vollem Gange.
Oeltank, Oelverteiler und Steuergerät sind bereits montiert.
Am 04.05.2002 ist bei VM Tag der offenen Tür,
Da werde ich meinen Wagen mit eingebautem Motor vorstellen.
Wer Lust hat ist herzlich eingeladen zu kommen.

08.03.2002
Ich habe nun auf dem Versuchsständer den Oeltank montiert der auch später in meinem Seven sein wird.
Die beengten Einbauverhältnisse lassen einen Standardtank nicht zu, bzw. solche die passen waren mir zu klein.
Der Tank ist eine Sonderanfertigung aus Alu, hergestellt durch VM, nach meiner Zeichnung.
Er fasst 8 Liter Oel und hat dabei noch 3 Liter Luftvolumen. Das Oel wird zunächst radial in ein senkrechtes Rohr geleitet und dort entschäumt.
Dann muß es durch zwei Kammern in denen es sich weiter beruhigen und entschäumen kann.
Leider funktioniert der Oelabscheider in der Entlüftung noch nicht so wie ich mir das vorstelle.
Unter bestimmten Bedingungen, wenn sich noch sehr viel Oel im Motor befindet, wird Oel durch die Entlüftung rausgedrückt.
Eine Änderung habe ich schon durchgeführt, es ist auch wesentlich besser geworden,
ich werde aber zur Sicherheit noch ein zusätzliches Schottblech anbringen.

16.02.2002
Es ist geschafft, der Motor hat heute das erste Mal mit Einspritzung gelaufen.
Herr Schreiber , von der Fa. Schreiber und Waffenschmidt hat sich persönlich meiner Sache
angenommen und in kürzester Zeit meine komplette Verkabelung gecheckt und ein Grundkennfeld erzeugt.
Der Motor springt nun einwandfrei an und nimmt auch sauber Gas an. Die weitere Kennfeldprogrammierung soll dann im eingebauten Zustand gemacht werden.

31.01.2002
Der Kabelbaum der Einspritzanlage ist fertig montiert,
das Steuergerät soll in den nächsten Tagen hier eintreffen
und in zwei Wochen habe ich einen Termin bei der Fa. Schreiber und Waffenschmidt.Br> Da soll er dann das erste mal mit Einspritzanlage laufen.

27.10.2001
Aus beruflichen Gründen konnte ich den ganzen Sommer über nicht am Motor arbeiten.
Jetzt gehts wieder los, ich montiere gerade die Einspritzanlage.
Parallel dazu baut mir die Fa. VM einen Trockensumpftank speziell für meinen Seven.
Die Fa. Herget möchte die Programmierung nicht auf dem Leistungsprüfstand, sondern im Wagen vornehmen.
Es wird so sein das die Grundeinstellung auf meinem Montageständer gemacht wird,
dann der Motor im Fahrbetrieb die weitere Einstellung erhält und
zuletzt auf dem Leistungsprüfstand noch mal eine Feinabstimmung bekommt.
Die Versuche mit der Abstimmung der Vergaser stelle ich nun erst mal zurück. Sollte die Einspritzanlage zufriedenstellend funktionieren werde ich eine anschafffen.

21.01.2001
Am Freitag hat der Motor seit langem mal wieder gelaufen.
Ich habe jetzt die orginal Yamaha Luftfilter und den endgültigen Sevenauspuff montiert.
Der Motor ist nicht mehr wiederzuerkennen.
Er nimmt blitzartig Gas an und hört sich einfach "geil" an.
Eine Tonaufnahme war leider noch nicht möglich.
Als nächstes wird nun der Luftfilter wie er später im Seven eingebaut werden soll fertiggestellt und getestet.
Parallel wird der Motor auf Einspritzanlage umgebaut.
Die Firma Tri-X stellt uns leihweise über die Firma Herget ein Steuergerät für die Tests zur Verfügung.

21.01.2001
Ich habe den Links eine Bauanleitung für Seventüren hinzugefügt.
Seventüren

21.12.2000
Ich habe bei Helfern und in meinem Bericht über die Werksbesichtigung bei Ilmore einen neuen Link hinzugefügt.
Illien

09.12.2000
Heute und letzen Samstag habe ich den Motor wieder auf den Testlaufständer montiert.
Heute dann die neue Auspuffanlage angepasst.
Ich muß jetzt noch Federhaken anschweißen, die Positionen habe ich heute festgelegt.
Letzte Woche hat Mike einen FZR Motor ersteigert, er hat ihn demontiert
und wir haben die Teile vermessen, alles sieht super aus, die Toleranzen liegen noch im Neubereich.
Einzig, ein Kolben hat einen Klingelschaden, er muß erneuert werden.
Ich habe das Kurbelgehäuse samt Inhalt bekommen, speziell die Oelpumpe hat mich interessiert.
Bei dem nächsten Motor, für Mike, werde ich keine außenliegende, sondern eine innenliegende verwenden,
diese werde ich aus den Teilen der Yamaha Oelpumpe als Fünfzellenpumpe, eingebaut in die Oelwanne ausführen.
Der Antrieb geschieht über ein Zahnradpaar von der Vorgelegewelle aus.

13.10.2000
In den letzten Monaten hat sich nichts getan.
Ich habe beruflich viel zu tun und konnte so am Motor kaum arbeiten.
Mike hat von der GTS 1000 zwei komplette Drosselklappenanlagen besorgt.
Die GTS hat einen G-Kat und natürlich Benzineinspritzung.
Die Einspritzanlage kann nun auch beim nächsten Prüfstandslauf getestet werden.

Die Versuche mit dem Smartpower Oeladditiv verliefen ohne Ergebnis.
Es konnte kein Unterschied zu Oel ohne Additiv festgestellt werden.
Ich habe für diesen Versuch extra eine Verschleißvorrichtung gebaut.

01.05.2000
Nun ist schon wieder viel Zeit vergangen. Nach erheblichen Problemen mit der Herstellung der Auspuffkrümmer bin ich nun fast fertig.
Bilder unter Herstellung der Auspuffkrümmer.
Die Fa. Smartpower hat mir freundlicherweise für Tests eine komplette Füllung Oeladditiv zur Verfügung gestellt.
Der Motor wird nach einer Einlaufzeit auf dem Prüfstand mit diesem Additiv versehen.
Schaut mal auf der Homepage vorbei, es ist ein interessantes Konzept.
Nach den Tests auf dem Prüfstand werde ich hier nochmal ausführlich über die Ergebnisse berichten.

07.03.2000
Heute war Hochzeit.
Der Motor ist nun zum ersten mal im Seven, die Herstellung von Auspuff uns Motorhaltern verspricht einiges an Arbeit in den nächsten Tagen.
Gestern habe ich einen Gewichtsvergleich gemacht, der alte Motor (Ford OHC) ist mit 119 Kg genau 15 Kg schwerer als der V8.

04.03.2000
So, heute habe ich den Motor wieder komplett zusammengebaut. In den nächsten Tagen wird er eingebaut und die Auspuffanlage angepasst.
Vor einigen Tagen habe ich von Klaus Goerz zwei orginal Luftfiltergehäuse von der FZR bekommen. Die werde ich zum nächsten Prüfstandslauf auch mal montieren
und damit ermitteln ob ich die Leistungskurve der Serienmotoren ereiche.

06.02.2000
Am 29.01.00 war ich in Nordsehl. Dort hat Bernd Rossol eine blitzsaubere Firma, welche auf die Restauration von Lamborghini, Ferrari und Alfa Romeo spezialisiert ist.
Er hatte für einen Kunden den Motor einer Elise ausgebaut.
Mike Schmidt, er möchte einen V8 von mir in seine Elise einbauen, hatte den Termin vereinbart um den Motorraum genau vermessen zu können.
So wie es aussieht muß das Getriebe der Elise so weit als möglich nach links versetzt werden. Zusammen mit einigen konstruktiven Änderungen im
Primäruntersetzungsbereich des V8 müßte eigentlich alles passen.
In dem Zusammenhang habe ich dann einen Motor zum Vermessen mitgenommen.
An meinem Motor habe ich die Hauptlager der Kurbelwelle wie geplant verschlossen. Außerdem bin ich dabei ein besseres Axiallager anzufertigen.
Dieses wollte ich zur Reibungsminimierung eventuell Temperflon beschichten lassen. Falls jemand Erfahrung damit hat bitte unbedingt bei mir melden.
Außerdem suche ich dringend Drosselklappengehäuse der Yamaha GTS 1000 oder der Bimota YB4. Auch hier bin ich für jeden Tip dankbar.
Gestern habe ich bei meinem Seven den Motor ausgebaut, sobald der V8 wieder zusammen ist werde ich mit der Herstellung der Auspuff, und Luftfilteranlage beginnen.
Der nächste und hoffentlich letzte Termin auf dem Leistungsprüfstand findet dann mit der endgültigen Auspuffanlage statt.

31.12.99
Ich habe nun eine ganze Weile nichts von mir höhren lassen, aber es gibt auch nichts neues.
Ich habe den Motor nun komplett wieder zerlegt um eventuellen Verschleiß schon frühzeitig zu erkennen.
Ich werde zur Beseitigung des Oeldruckproblems jeweils eine der zwei Oelbohrungen im Hauptlager zusetzten
und außerdem Hauptlager ohne Schmiernut einbauen.
Eventuell besteht noch die Möglichkeit eine größere Leistungsstufe für meine Oelpumpe zu bekommen.
Ich wünsche allen meinen Lesern einen Guten Rutsch ins neue Jahr, viel Glück und Gesundheit.

12.12.99
Dieses Wochenende war ich mit dem Motor auf dem Leistungsprüfstand.
Wir haben den ganzen Freitag und Samstag bis drei Uhr getestet.
Der Motor hat die Strapazen ohne Probleme überstanden, ich denke mechanische Probleme sollten nun keine mehr auftreten.
Die Fa. Dynotec hat mir freundlicherweise zwei Lambda Messgeräte zur Verfügung gestellt.
Leider hatte ich nicht genügend Hauptdüsen zu Auswahl, so daß der Motor am Schluß immer noch sehr fett lief
und im mittleren Drehzahlbereich ein starkes Loch hatte.
Die gemessene Leistung war dementsprechend nicht so hoch wie erwartet.
Das Problem mit dem abfallenden Oeldruck trat wieder auf.
Die Oeltemperatur stieg auf 120 Grad.
Als nächstes wird der Motor nun zerlegt und genau vermessen.

28.11.99
Am Freitag war ich in Essen und habe die Motor-Show besucht.
Es hat mir sehr gut gefallen und es hat sich gelohnt, denn ich habe eine elektrische Wasserpumpe als Ersatz für meine beiden mechanischen gefunden.
Ich kann mit ihr, bei zukünftigen Motoren, Leistung, Gewicht, Bauraum und viel Arbeit einsparen.
Heute habe ich nochmals einen Probelauf gemacht. Der Oeldruck ist erhöht. Ich habe nun folgende Werte gemessen:
40° Oeltemperatur 8 bar ab 3000 1/min.
80° Oeltemperatur 7 bar ab 3000 1/min.
100° Oeltemperatur 6 bar ab 3000 1/min.
Das Problem mit dem abfallenden Oeldruck trat nicht mehr auf.
Eine höhere Oeltemperatur konnte nicht erreicht werden. Vermutlich kühlt das Wasser das Oel zu sehr ab.
Der nächste Probelauf wird vor den Tests auf dem Leistungsprüfstand der letzte sein.

17.11.99
Heute habe ich mit Herr Illien gesprochen.
Wir sind uns einig, daß das Oel über die Lager entweicht. Die Schwankungen entstehen durch Schwingungen der Welle,
die eine Art Pump-Effekt im Lager erzeugen. Herr Illien ist der Meinung, daß meine Lager, vor allem die der Pleuel zu viel Lagerspiel aufweisen.
Das läßt sich so ohne weiteres nicht beheben, ich werde zunächst versuchen andere Lagerschalen zu besorgen.
Desweiteren sind die Oelbohrungen der Hauptlager in der Kurbelwelle zu groß, ich werde also eine der beiden Bohrungen verschließen und die andere reduzieren.
Ausserdem werde ich wie schon zuvor erwähnt den Oeldruck auf 5 bar erhöhen.
Sollte das alles noch nicht genügen, könnte ich die Versorgung der beiden mittleren Hauptlager aus der Kurbelwelle
heraus abkoppeln und von außen mit Oel versorgen.
Alles in allem liegt jetzt erstmal wieder einiges an Arbeit vor mir.

13.11.99
Heute habe ich nochmal Versuche gemacht.
An den Venturi-Effekt glaube ich eigentlich auch nicht mehr und ausser auf ein kurzes
Zucken des Zeigers bis runter auf 2 bar liess sich das Phaenomen nicht mehr herbeifuehren.
Ich habe ueber 30 min. probiert und dabei ca. 2,5 Liter Sprit verbrannt.
Die Oelpumpe ist momentan so eingestellt, dass bei 90 Grad Oeltemperatur ein
Betriebsdruck von 3 bar herrscht (ab ca. 3000 1/min). Da mir das sowieso zu wenig
ist werde ich die Oelpumpe noch anders einstellen und dann auf dem Leistungspruefstand testen.
Ausserdem werde ich eine Idee von Matthias Klemp aufnehmen und ein Absorbtionsbehaelter
zwischenschalten um Resonanzen im Oel zu unterbinden.

29.10.99
Leider habe ich heute eine schlechte Nachricht.
Ich habe heute den neuen Oelflansch montiert und einen Probelauf gemacht.
Leider trat das Problem des abfallenden Oeldruckes immer noch auf.
Ich habe den Motor warmlaufen lassen und dann auf verschiedene Drehzahlen
hochgedreht. Bei bestimmten Drehzahlen merkt man leichte Vibrationen und der
Zeiger des Manometers am letzten (in Oelfliessrichtung gesehen) Hauptlager faengt
zu vibrieren an und sackt dann ganz langsam ab. Im Extremfall bis Null Bar. Beim
Wechsel der Drehzahl baut sich der Oeldruck sofort wieder auf. Komischerweise laesst
sich dieses Phaenomen nicht beliebig reproduzieren. Am Schluss konnte ich es gar
nicht mehr herbeifuehren.

Es gibt meiner Ansicht nach nur noch zwei Moeglichkeiten:
1. Die Kurbelwelle schwingt derart, dass das Oel durch die Lager staerker als ueblich entweicht.
2. Der Oeldruck sinkt im Lager gar nicht, sondern nur in der Bohrung am
Hauptlager an der das Manometer angeschlossen ist. Entstehen koennte diese
Situation wenn die Oelmenge in der Oelnut des Hauptlagers derart in Rotation
kommt, dass an der Manometerbohrung durch entlangstroemen ein Unterdruck entsteht.
Leider bin ich nicht Stroemungsdynamiker genug um das beurteilen zu koennen.

Mir bleiben jetzt zwei Moeglichkeiten:
1. Das Problem missachten und zunaechst auf dem Leistungspruefstand Tests machen. Es
ist moeglich, dass die Schwingungen unter Last ueberhaupt nicht auftreten.
2. Eine oder mehrere zusaetzliche Oelversorgungsleitungen zu den Hauptlagern
anbringen. Dazu muesste der Motor jedoch nochmal komplett demontiert werden.

Ich werde in den naechsten Tagen mit Herr Illien nochmal das Problem besprechen
und dann meine Entscheidung hier bekanntgeben.

29.10.99
Den Kolbenring habe ich bestellt.
Die Konstruktion ist entsprechend angepasst und sobald er kommt werde ich ihn montieren.
Und das Problem mit der Kupplung scheint auch schon gelöst,
Sachs kann nämlich doch innerhalb ein paar Tagen liefern.

23.10.99
Gestern war ich bei Herr Köbele und habe seinen Motorenprüfstand besichtigt.
Ich kann dort den Motor unter Last testen, Vergaserabstimmungen machen und die Leistung messen.
Vorab will ich aber den Ölstutzen, genauer die Abdichtung des Ölzulaufs zur Kurbelwelle verbessern.
Er funktioniert noch nicht zufriedenstellend.
Dazu suche ich einen Kolbenring mit 15mm Außendurchmesser 13mm Innendurchmesser und 1,5mm dick.
Wenn jemand einen Lieferanten kennt, bitte unbedingt bei mir melden.
Das zweite Problem ist die Kupplung. Ich habe im Moment noch eine Serienkupplung montiert
und ich fürchte sie wird der Last nicht standhalten.
Ich bekomme zwar von Sachs eine Kupplung nach meinem Bedarf hergestellt, doch daß geht nicht innerhalb der nächsten Tage.
Auch hier die Bitte, wenn jemand eine Kupplung hat, bitte melden . Die Schwungscheibe entspricht der Ford 2Liter OHC Serienscheibe.

13.10.99
Gestern habe ich die neue Riemenscheibe montiert.
Das Ergebnis ist zufriedenstellend, selbst bei hohen Öltemperaturen baut sich nun im Standgas genügend Oeldruck auf.
Hier seht ihr Bilder von meinem Versuchsaufbau.

08.10.99
Heute habe ich den Motor mit abmontierter Kupplung, also fast ohne Schwungmasse laufen lassen.
Das Standgas wird etwas unruhiger, lässt sich aber problemlos auf 900 1/min einregulieren.
Es sollte, was das angeht, also auch kein Problem sein eine kleine Mehrscheibenkupplung zu verwenden.
Da die Erfahrungen von unserem Clubmitglied Heinz Klump diesbezüglich aber sehr schlecht waren
werde ich zunächst einmal eine normale Kupplung verwenden.
Heute ist auch die kleinere Riemenscheibe für die Oelpumpe angekommen.
Ich muß jetzt aber erst noch die Nabe drehen und eine neue Trägerplatte für die Spannrolle anfertigen.

03.10.99
Bei den letzten Versuchen zeigte sich, daß mit zunehmender Oeltemperatur der Oeldruck im Standgas zu niedrig wird.
Ich werde nun den Antrieb der Oelpumpe anders übersetzen.
Dazu muß ich ein neue Syncronscheibe anfertigen und die Spannrolle versetzen.

30.09.99
Die Zündgeber sitzen nun dichter an der Geberscheibe und wie vermutet sind die Zündaussetzer verschwunden.
In den letzten Tagen hat der Motor nochmal einige Liter Sprit verarbeitet.
Er dreht nun sauber bis in höchste Drehzahlen.
Eigentlich kann ich nun auf meinem Teststand keine weiteren Versuche mehr unternehmen.
Jetzt stellt sich die Frage: Soll ich den Motor direkt ins Auto einbauen oder
soll ich noch jemanden mit einem Motorprüfstand suchen und dort weitere Tests machen?

29.09.99
Die Kühlwasserleitungen sind jetzt absolut dicht.
Die Vergaser habe ich nun deutlich fetter bedüst.
Wenn ich den Motor über 8500 1/min drehe hat er starke Fehlzündungen,
ein Abfallen der Drehzahlmesseranzeige läßt auf ein Elektronikproblem schließen.
Ich vermute die Zündgeber haben zu großen Abstand zur Geberscheibe. Bis morgen werde
ich den Abstand auf 0,5mm reduzieren.

26.09.99
Der Motor hat bis jetzt ca. 2 Liter Sprit verarbeitet.
Bis auf geringfügige Probleme mit den Kühlwassserleitungen, der Druck bringt die Schläuche zum abrutschen, ist alles OK.
Die Vergaserbedüsung ist aufgrund der offenen Trichter völlig daneben.
Von der Fa. Dynotec bekomme ich Anfang der Woche andere Düsen.
Dann folgen weitere Tests.
In meinem Rundgang findet ihr einen Bericht über die V8 Motorräder von Ian Drysdale.
Er war abgedruckt in der MO.

21.09.99
21.09.99 - 19Uhr 45min alles ist fertig angeschlossen.
Ein kurzer Druck auf den Anlasser und
ER LÄUFT!
Wer ihn hören möchte kann das unter Rufnummer 02721 929518.
Nach dem Motorensound kommt ein Piepton, wer will kann danach noch einen Kommentar abgeben.

20.09.99
Die Elektrik ist bis auf die Kraftstoffpumpe fertig installiert.
Ich bin noch nicht sicher ob ich eine elektrische Kraftstoffpumpe nehme und den
Tank unter den Motor lege oder ob ich einfach den Tank über den Motor hänge.
Mit der Zündung habe ich gleich einen Funktionstest gemacht - alles OK.
Alles was mir vom Auspuff noch fehlte habe ich von Klaus Goerz jetzt als Leihgabe bekommen.
Außerdem spendierte er mir noch einen Gasgriff mit Anlasser- und Killschalter.
Der Gaszug zwischen den beiden Vergasern macht etwas Probleme, er ist zu schwergängig
und die Vergaser lassen sich nicht genügend genau syncronisieren.
Ich werde einen neuen aus den Bowdenzügen einer Kettenschaltung vom Fahrrad anfertigen.
Wenn das auch nicht leicht genug geht brauche ich einen V-Verteiler von einer alten RD 250 oder eine bessere Idee.

11.09.99
Das Kühlsystem ist fertig montiert,
Kühler mit Elektrolüfter und Ausgleichsbehälter habe ich an einen zusätzlichen Halter montiert.
Wasser habe ich auch schon eingefüllt und einen Drucktest gemacht - alles OK.
Für die Armaturentafel habe ich entsprechende Halter an den Rahmen angeschweißt.
Als nächstes muß nun die Elektrik angeschlossen werden.

30.08.99
Heute habe ich mit einer Handbohrmaschine die Oelpumpe angetrieben.
Es baute sich bei ca. 3000 1/min 6 bar Oeldruck auf, alle Leitungen blieben dicht und im Kurbelgehäuse entstand ein leichter Unterdruck.
Danach montierte ich den Zahnriemen und ließ den Motor mittels Anlasser drehen.
Dabei baut sich bei ca. 400 1/min 2 bar Oeldruck auf.
Alles in allem also ein voller Erfolg.
Als nächstes wird nun der Kühler mit allen Wasserleitungen montiert.

28.08.99
Der E-Starter ist umgebaut und montiert.
Er dreht den Motor so munter durch das ich überlege ob ich an meinen Ford Motor auch einen bauen soll.
Die Oelversorgung ist auch komplett montiert, am Montag wird Oel eingefüllt und die Oelpumpe elektrisch angetrieben.
So kann ich prüfen ob überall ausreichend Oel ankommt, außerdem werden so eventuell noch vorhandene Schmutzreste in den Oelfilter gespült.

26.08.99
Eine vorläufige Lösung für den E-Starter ist gefunden.
Der Anlasser vom Audi 5 Zyl. Turbo paßt nach Aenderung des Flansches und Umbau des Ritzels.
Er hat sogar den Vorteil daß er erheblich leichter als der Ford Anlasser ist.
Bei einer Neufertigung des Motors stellt sich dieses Problem nicht mehr da ich dann
die Oelwanne gießen und entsprechen freimachen werde.

22.08.99
Der Motor ist jetzt auf dem Probelaufrahmen verschraubt.
Einen harten Rückschlag hatte ich heute, beim Anbau des Anlassers stellte ich fest,daß nicht genug Platz zur Ölwanne besteht.
Jetzt suche ich dringend einen anderen Anlasser mit gleichem Flanschmaß und ca. 76- 78mm Motordurchmesser.
Wer einen Vorschlag hat, bitte melden!

20.08.99
Der Motor ist jetzt mit dem Getriebe verschraubt.
Die Motorhalter zur Montage auf dem Probelaufrahmen sind auch fertig.

08.08.99
Am Freitag habe ich den Motor endlich bei Fa. VM wieder abholen können.
Der Tag der offenen Tür war ein großer Erfolg.
Danke, daß so viele von euch erschienen sind.
Ich habe den Motor erst garnicht mit nach Hause genommen.
Er befindet sich nun bei der Fa. bei welcher auch der erste Probelauf stattfinden wird.
Dort wird er von mir momentan auf den Probelaufrahmen montiert.

05.07.99
Der Motor ist nun endgültig montiert.
Am vergangenen Samstag habe ich ihn zur Fa. VM gebracht.
Sie haben am 17.07.99 ihren Tag der offenen Tür und möchten den Motor in einem Rolling Chassis eingebaut vorstellen.
Von der Fa. Dynotec habe ich ein Leistungdiagramm eines FZR Motors erhalten.
Ihr findet es auf meiner Startseite in hochgerechneter Form.

28.05.99
Der fahrbahre Unterbau für den Testlauf ist jetzt fertig.

11.05.99
Heute habe ich eine Einladung von VM erhalten.
Sie haben am 17.07.99 ihren Tag der offenen Tür und möchten den Motor in einem Rolling Chassis eingebaut vorstellen.
Da die noch ausstehenden Arbeiten erheblich mehr Aufwand erforden als ursprünglich von mir geplant
werde ich den Einbau in meinen Wagen und die Fahrversuche auf danach verschieben.

04.05.99
Den Rahmen habe ich abgeholt.
Nun wird noch ein fahrbarer Unterbau geschweißt.
Außerdem wird der Motor jetzt zum letzten mal komplett zerlegt, gereinigt und mit neuen Dichtungen und Lagern wieder montiert.
Das wird einige Tage dauern.

29.04.99
Die Wasserleitungen und Winkelanschlüsse sind fertig.
Morgen kann ich den von VM, speziell für Einbauversuche und Probeläufe hergestellten Sevenrahmen abholen.

23.04.99
Der Beruf läßt mir im Moment zu wenig Zeit.
Trotzdem habe ich die zweite Wasseranschlußleitung für die Zylinderbank fertigzum Löten.
Die Winkelanschlüsse zu den Wasserpumpen sind als nächstes dran.

17.04.99
Außer zum verpressen der Oelleitungen bin ich zu nichts gekommen.
Ich brauche dringend Kühlwasserschläuche mit 25mm und 30mm Innendurchmesser.
Die Fa. Dynotec hat mir Unterstützung im Bereich Vergaserabstimmung angeboten.

13.04.99
Alle Oelleitungen ist nun fertig, morgen müssen sie nur noch verpresst werden.

11.04.99
Ein Teil der Oelleitungen ist nun fertig.
Die Fertigstellung der Wasserleitungen schiebe ich noch immer vor mir her.
Leider muß ich eine der für die Probeläufe geliehenen Auspuffanlagen zurückgeben.
Ich suche jetzt dringend Ersatz.
Das Ventilspiel habe ich nun vor der endgültig letzten Demontage nochmal kontrolliert,
einige Einstellplättchen muß ich noch wechseln.
Alles in allem komme ich im Moment nur langsam voran.

07.04.99
Heute habe ich Oelschläuche und Anschlüsse besorgt.
Teilweise konnten die Anschlüsse fertig verpresst werden,
bei dem Rest muß ich die genauen Schlauchlängen noch festlegen.
Zur Überwachung bei den ersten Testläufen habe ich noch zwei Oeldruckmanometer gekauft.
Sie werden den Oeldruck im Oelverteiler und am letzten Kurbelwellenhauptlager anzeigen.

06.04.99
Das Oelverteilergehäuse ist heute fertig geworden.
Oelfilter und -thermostat haben nun ihren Platz. Den Anschlußflansch für die Oelschläuche an der
Oelpumpe habe ich auch fertig.

05.04.99
Heute habe ich den ersten Kühlwasserverteiler, Wasserzulauf am Zylinder, zum Löten vorbereitet.
Hätte diese Arbeit am Anfang der Motorenherstellung gestanden, es hätte keinen Motor gegeben.
Jetzt muß ich noch drei Stück herstellen, MERDE!

31.03.99
Habe endlich die genaue Position für den Oelfiter festgelegt.
Er wird jetzt zusammen mit dem Oelthermostat und dem Oelverteiler
am Rahmen befestigt. Das dafür notwendige Gehäuse habe ich auch sofort
konstruiert und mit der Herstellung begonnen.

28.03.99
Zum Hartlöten der Oelleitungen mußte ich mir extra einen größeren Brenner besorgen.

27.03.99
Düsen zur Kolbenkühlung gedreht.
Ölleitungen für die Düsen vorgebogen.

26.03.99
Axel Gaenssle hat mit seinem Programm KnockSoft die optimalen Steuerzeiten berechnet.
Beim Zusammenbau werde ich diese exakt mit der Gradscheibe einstellen.

März.99
Die Arbeiten am Motor verzögern sich da ich Beruflich stark ausgelastet bin.
Der erste Probelauf wird auf Anfang April verschoben.

Februar.99
Die Fa. VM Exclusiver Fahrzeugbau GmbH bietet mir einen Seven Rahmen
für die Testläufe an.